Primera prueba de disco del Jeep Wrangler 4xe 2022 | El complemento de Wrangler es realmente bueno

HOLLY, Mich. – El plug-in híbrido Jeep Wrangler 4xe 2021 es el Jeep todoterreno mucho más radical hasta hoy. Hay una alternativa para cada tipo viable de cliente de Jeep Wrangler en este momento, incluidos esos que podrían estar libres a un híbrido. Mencionamos «abierto a» pues, claramente, nos resultaba bien difícil de opinar que una sección importante del conjunto demográfico de Wrangler clamara por la opción, o cuando menos no tan enorme como la facción que clamaba por un V8. No obstante, aquí está, y el Wrangler híbrido enchufable no solo es increíble en el papel, está libre para un subconjunto mucho mayor de dueños de Wrangler que la asimismo novedosa variación de ocho tubos. Eso de la compañía que mencionó que sus clientes del servicio desean motores enormes.

Pero el 4xe es excelente a su forma. Con una capacidad total del sistema de 375 caballos de fuerza y ​​470 libras-pie de torque, es el segundo Wrangler mucho más poderoso. Además de esto, está empatado en el primer sitio en torsión, lo que pone al diésel en tercer rincón (si está anotando puntos en el hogar) y deja al turbo 4 y Jane V6 tras el bloque en el departamento de gruñidos. Eso no significa bastante; solo deseábamos recordarle cuántos motores da el Jeep a los usuarios recientes de Wrangler. Si fuiste de compras en 2015, recogiste tu V6 y te agradó, muchas gracias.

Estos 375 caballos están bajo el precaución de un motor de 4 tubos turboalimentado de 2.0 litros emparejado con un motor eléctrico de 100 kilovatios (134 hp) que se monta entre el motor de gasolina citado previamente y la transmisión de ocho velocidades, donde puede repartir la energía guardada en la batería de 17 kWh y recobra energía a lo largo de la desaceleración. Esta energía se puede emplear para viajar hasta 22 millas solo con energía eléctrica o para asistir al motor de gasolina en el momento en que se trabaja en el software híbrido estándar.

El bulto en sí radica bajo el taburete trasero, lo que conserva el espacio de carga tras la segunda fila del Wrangler, pero tenga presente que los asientos del 4x no se pliegan tanto como un Wrangler Unlimited habitual. Y sí, nos nos encontramos centrando en Unlimited aquí, en tanto que hay 4 puertos solo para 4xe. Asimismo se ve obligado a emplear una plantilla Sahara, Rubicon o High Altitude. Lo sentimos, no hay modelos insulares o básicos (Sport). Aún de este modo, el PHEV es una alternativa bastante menos restrictiva que el V8 en este sentido, en tanto que el modelo 392 es único de Rubicon.

Jeep Wrangler Rubicon 4xe 2021Jeep Wrangler Rubicon 4xe 2021Jeep Wrangler Rubicon 4xe 2021

Aparte de su tren de capacidad, este Rubicon 4x es, bueno, un Rubicon, y los números lo prueban. El 4x cede un ángulo de despegue de 1 nivel para el resto de las variaciones de Rubicon pues se amolda un tanto mucho más a los neumáticos / suspensión traseros gracias a la batería pesada. Además de esto, marcha prácticamente especificación por especificación idéntica a los modelos que solo usan petróleo. La única diferencia importante es el peso en vacío, pero los otros monstruos de torque en la alineación asimismo son bastante fuertes. EcoDiesel pesa prácticamente 4,900 libras; el 392 lo sobrepasa con 5,100 y el 4x Rubicon lidera la pila con 5,222. Las ediciones Sahara y High Altitude 4x pesan cerca de 100 libras menos.

O sea esencial en la bomba. Más allá de que el 4xe puede ser un híbrido, conducirlo en la carretera a lo largo de periodos extendidos agotará la batería hasta el punto en que dependa únicamente del 2.0T para la propulsión. Como PHEV, el 4xe no posee números de economía de comburente en localidad / carretera asignados por la EPA, sino una clasificación «combinada» única de 20 mpg en el momento en que se trabaja sin el beneficio de la autonomía completamente eléctrica.

Basándonos en otros modelos de Wrangler (y sabiendo el peso agregada), aguardamos que el valor de la carretera completamente a gasolina sea de precisamente 21-22 mpg, que se ajusta a lo que experimentamos en nuestro corto tiempo con el automóvil. Para conducir en la localidad, la clasificación de 49 «MPGe» de la EPA es su punto de referencia, pero si sostiene sus viajes cortos y la batería cargada, no puede utilizar solo una gota de comburente.

Si volvemos a equiparar esto con los otros motores «enormes» que se proponen en el Wrangler, el EcoDiesel predomina como el vencedor de largo paseo (como lo va a hacer el diésel) con su cifra de 29 mpg en carretera. ¿El 392? Bueno, la EPA no certificará «LOL» en ninguna de sus categorías, pero eso es lo que los números combinados de 13 mpg en localidad, 17 mpg en carretera y 14 mpg se traducen en el planeta real. Seriamente, si ha mirado ese número, no adquiera un 392.

Si bien el 4xe y el 392 tienen la posibilidad de pesar precisamente lo mismo, llevan esos kilogramos de forma diferente. El peso de ese V8 de 6.4 litros con un bloque de hierro en el 392 está precariamente cerca del morro del Wrangler, al paso que el 4x gana la mayoría de su peso mucho más atrás. El 2.0 litros es muy cómodo contra el cortafuegos del 4xe, con bastante aire entre él y la tapa del radiador; exactamente el mismo espacio está ocupado de adelante hacia atrás por cientos y cientos de libras de independencia estadounidense correcta en el 392, y la entrada extravagante montada en el capó añade un tanto mucho más de peso sobre la cabeza, exactamente donde no lo quiere.

Como resultado, ámbas experiencias al volante son bastante distintas. Hay una sensación incesante de que el 392 es impulsado por el morro, al tiempo que el peso agregada del 4x se aprecia mucho más al frenar. Y si bien el 392 no es descuidado en concepto de torque de bajo valor, aún precisa apretar un tanto el pedal del acelerador a fin de que verdaderamente lo tire. Es un tanto mucho más prominente que un Rubicon estándar de 4 o seis tubos, merced a todo ese motor agregada. La aceleración de 4x es de todos modos considerablemente más simple, y bastante menos accidentada, pero todavía es rapidísima.

El par del motor eléctrico y la resistencia que da el modo perfecto de máxima regeneración se mezclan para una experiencia todoterreno prácticamente continua. Pasamos la mayoría de nuestro tiempo en el parque Holly Oaks ORV con la caja de transferencia en 4-Hi por el hecho de que, además de ciertos óbices, sencillamente no precisábamos achicar la agilidad. Va a haber ocasiones en el rastreo de rocas de todo el mundo real en las que 2 pies darán un control mucho más exacto que uno, pero el motor eléctrico da un estruendos suficientemente bajo para que la agilidad de rastreo deseada se transforme en el aspecto esencial real si precisa ponérselo. distancia.

En una dirección habitual, el 4xe es increíble. De forma frecuente nos quejamos de la aspereza de ciertos trenes de capacidad PHEV de 4 tubos, pero la hermosura de un Wrangler es que el refinamiento es esencialmente la antítesis de su carácter. Si semeja un tanto grosero, ¿a quién le importa? Y ahí es en el momento en que suena como cualquier cosa. Si lo está usando como PHEV, el motor de gasolina ocupa el segundo sitio tras el motor eléctrico en prácticamente todos los niveles de conducción. A velocidades en las que vas a correr con gasolina, andas lidiando con el estruendos del viento (y en la situacion de Rubicon, el estruendos de los neumáticos) que ahogará cualquier cosa que proceda del tren de fuerza.

El silencio del 4xe en desempeño eléctrico es de todos modos mucho más deslumbrante que cualquier estruendos que lleve a cabo. Arrastrarse sin solamente que el crujido de las piezas de suspensión y el zumbido del motor eléctrico en Holly Oaks era espantoso, por decir lo mínimo, y dejó a su creador complacido por el requisito de la bandera en las dunas del parque. Con 392, aprecié que siempre y en todo momento vas a ser escuchado antes que te vean. 4x invierte este script completamente.

Los primeros PHEV se triunfaron la reputación de ser la oveja negra de todo el mundo del automóvil eléctrico. Ofrecían poco mucho más que un híbrido habitual a casi todos los gastos y ninguna de las virtudes de tener un auténtico vehículo eléctrico, lo malo de los dos mundos, de todos modos. Esta última generación es una raza absolutamente diferente, que explota los motores eléctricos para llevar un desempeño satisfactorio a la mesa sin poner en una situación comprometedora sus otras virtudes.

Si el Jeep Wrangler 4xe 2021 ofreciese un desempeño semejante a un modelo 2.0T estándar huesudo con el beneficio agregada de unas escasas millas completamente eléctricas «gratis», sería una ocurrencia tardía costosa. En cambio, tiene prácticamente 400 caballos de fuerza, maneja la mugre como debería llevarlo a cabo un Wrangler y viene con una prima bastante menos importante que el 392 con informaciones de halo. Nuestro Rubicon 4xe cuesta “solo” $ 66,000 ($ 12,000 mucho más económico que el 392 que probamos hace algunas semanas hace) con mucho más de $ 14,000 en opciones. El valor base de un Rubicon 4x es $ 53,190 con destino; Si vendió un Rubicon de 4 puertos últimamente, va a saber que esto no es provocador. Un Sahara se cuela bajo la marca de $ 50,000 sin opciones y, merced a esa enorme batería, cada Wrangler 4x asimismo es seleccionable para el crédito fiscal federal para automóviles eléctricos de $ 7,500 (si bien no todos y cada uno de los usuarios tienen la posibilidad de ser seleccionables para ese monto total).

No es tan veloz a 60 mph como el Rubicon 392, pero va a hacer un mejor empleo del desempeño que proporciona. en la conducción día tras día y no se va a sentir culpable por amontonar millas en él. No es tan eficaz como el EcoDiesel en la carretera, pero este último es un caballo de guerra de prominente cuidado con un atrayente parcialmente concreto. Por el valor, el desempeño y las ventajas diarios que da su tren de fuerza PHEV, el 4xe es el más destacable Wrangler polivalente del mercado de hoy. Se gana el sustento y algo mucho más.

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